La imagen clásica de una marina sigue siendo fácil de reconocer: grandes buques, tripulaciones numerosas y campañas largas lejos de puerto. Pero el futuro que se está dibujando alrededor de la Royal Navy añade otra capa. Ya no se trata solo de construir barcos más grandes o más sofisticados, sino de combinarlos con plataformas autónomas pensadas para asumir misiones concretas junto a ellos.

Ahí entra Navantia UK, la filial británica de la española Navantia, con el LASV75: una propuesta para esa “marina híbrida” que Reino Unido quiere explorar. El concepto apareció en escena en el Combined Naval Event de Farnborough, una cita del sector naval celebrada en Reino Unido. Según Navantia, el LASV75 ha sido diseñado en el país y se enmarca en una idea muy concreta: combinar buques de guerra tripulados con escoltas no tripulados y tecnologías autónomas, incluidos drones.

El anuncio llega, además, después de que la filial británica completara la adquisición de activos de Harland & Wolff, un movimiento con el que ha reforzado su presencia industrial más allá de España. LASV75 es, en esencia, un gran buque autónomo de superficie concebido desde el inicio para operar sin tripulación. Naval News detalla que el concepto parte de un casco modular de 75 metros y un desplazamiento superior a las 1.000 toneladas, una escala que lo aleja de la idea de dron naval pequeño.

La compañía lo plantea como una plataforma capaz de acompañar a buques convencionales, actuar como escolta o servir como apoyo en operaciones más amplias. La clave está en que no nace como un barco adaptado, sino como un diseño pensado desde la quilla para funcionar sin personal a bordo. Una propuesta para una marina con buques tripulados y escoltas autónomos La utilidad del LASV75 no se entiende como la de un buque especializado en una sola tarea, sino como la de una plataforma que cambia según lo que lleve encima.

Estará preparado para posibles misiones como vigilancia, escolta, guerra electrónica y operaciones relacionadas con ataque, siempre ligadas a la carga útil instalada. Esa precisión nos ayuda a no sobredimensionar el concepto: no es que el buque pueda hacerlo todo por sí mismo desde el primer día, sino que Navantia UK lo presenta como una base modular para distintas misiones. La promesa está en esa capacidad de reconfiguración.

No es lo mismo pensar en un sistema autónomo para aguas relativamente controladas que en una plataforma capaz de sostener presencia en escenarios duros. Simon Jones lo resumió en Farnborough con el ejemplo del Atlántico Norte: para tener una capacidad persistente y creíble en condiciones de frío severo, considera que hace falta algo de este tamaño. La otra pieza del concepto está en cómo se conectan todos esos sistemas al buque.

En la maqueta presentada durante el evento podían verse una cubierta preparada para distintas cargas útiles, sensores intercambiables y una disposición modular del mástil. Todo está pensado en interfaces estándar, alineadas con la OTAN, para que los módulos sean lo más interoperables e intercambiables posible. Es un detalle relevante en una fuerza naval aliada.

Para que una propuesta así no se quede en una maqueta atractiva, hace falta algo más terrenal: astilleros capaces de fabricarla con ritmo, precisión y escala. Navantia UK está invirtiendo 157 millones de libras (unos 181 millones de euros) en sus cuatro centros británicos, Appledore, Arnish, Belfast y Methil, con la intención de convertirlos en algunas de las instalaciones más avanzadas de Europa. Entre las mejoras figura una línea automatizada de paneles en Belfast, pensada para fabricar grandes piezas de acero de forma más rápida, segura y precisa.

La idea es acercar esos astilleros al concepto Shipyard 5.0 que la compañía ya aplica en España. La cuenta que plantea la compañía no va solo de tecnología, sino también de fabricación. Si, como plantea Navantia, un buque no tripulado puede construirse con un coste significativamente inferior al de uno convencional y, además, producirse con cierta repetición, encaja mejor en una marina que busque aumentar presencia sin multiplicar costes humanos e industriales.

La compañía añade a esa lógica un objetivo concreto: reducir hasta un 30% los tiempos habituales de diseño y construcción de grandes buques navales. ¿Entonces estamos ante un buque con fecha de entrada en servicio? En realidad, no.

Lo que Navantia UK ha enseñado es un concepto, una propuesta para colocarse en una conversación que ya está abierta: cómo serán las marinas cuando los grandes buques tripulados tengan que convivir con escoltas autónomos, sensores intercambiables y plataformas diseñadas y construidas con plazos más cortos. Ahí la compañía juega una doble carta: la experiencia acumulada de un grupo español con programas como las fragatas F-100 y los submarinos S-80, y una base industrial británica que quiere ganar peso en la futura marina híbrida. Imágenes | Navantia