Un avión puede estar a punto de aterrizar y, unos segundos después, volver a ganar altura. No es necesariamente una señal de peligro, sino una maniobra segura y rutinaria en aviación cuando no conviene continuar la aproximación, ya sea por decisión de la tripulación o por indicación del control aéreo. Es un momento muy reglado, pero también especialmente intenso en cabina, y por eso las ayudas automáticas están pensadas para descargar parte de ese trabajo.

El problema. Boeing ha identificado un fallo de software que puede complicar ese escenario en determinados 737 MAX. Según recoge CBS, el comportamiento aparece en circunstancias poco frecuentes durante una aproximación de precisión con el piloto automático conectado: si, después de una aproximación frustrada, la tripulación modifica el plan de vuelo programado, una función automatizada de guía puede dejar de estar disponible.

La compañía confirmó a Reuters que ya informó a los operadores y que sus ingenieros preparan una corrección permanente. La FAA, por su parte, está revisando el problema para determinar si requiere medidas adicionales de seguridad. VNAV entra en escena.

Para entender la importancia del fallo basta con saber qué hace VNAV. Esta función automatiza la gestión vertical de la ruta y utiliza la información programada para ayudar al avión a cumplir con las altitudes y perfiles previstos durante el vuelo. Si deja de estar disponible, explica CBS, la aeronave puede seguir utilizando un modo de control vertical más básico, aunque con una automatización más limitada.

El cambio no deja al avión sin capacidad para ascender, descender o mantener una determinada altitud, pero sí modifica la forma en la que la tripulación debe gestionar esas tareas. Los pilotos siguen al mando. La diferencia, por tanto, no está en que los pilotos pierdan el control, sino en que deben asumir de forma más directa tareas que normalmente ayuda a gestionar la automatización.

Boeing ha señalado que el piloto automático puede seguir funcionando y que los pilotos mantienen el control de la aeronave. Lo que cambia es la carga de trabajo en una fase en la que ya hay que reorganizar el vuelo con rapidez. Es precisamente ese aumento inesperado de tareas en cabina lo que la FAA está evaluando para determinar si exige medidas adicionales.

UN VISTAZO A... No es algo completamente nuevo. Según reconstruye CBS, Boeing tuvo conocimiento de él por primera vez en noviembre de 2024, después de que una aerolínea alertara a la compañía, y en febrero de 2025 concluyó inicialmente que no suponía un problema de seguridad.

La situación cambió con nueva información aportada por operadores durante 2026, que llevó al fabricante a abrir una revisión más profunda. Ese proceso terminó desembocando en el aviso enviado a las aerolíneas a finales de agosto y en la revisión que ahora mantiene abierta la FAA. Repercusiones.

El asunto ya está condicionando tanto las entregas como los planes de Boeing para ampliar la familia MAX. Reuters recoge que Southwest y United han solicitado recibir nuevos aviones con una versión anterior del software, mientras WestJet afirma que opera con la versión investigada sin haber registrado sucesos asociados. Pero la consecuencia de mayor alcance afecta al 737 MAX 10: la FAA ha decidido retrasar su certificación hasta quedar satisfecha con la resolución del problema, apenas unos días después de que Boeing asegurara que la aprobación de esta variante estaba ya muy cerca.

Avión bajo la lupa. Todo esto ocurre, además, alrededor de un avión que lleva años sometido a una vigilancia excepcional. Los accidentes de Lion Air JT610 en 2018 y Ethiopian Airlines ET302 en 2019, en los que murieron 346 personas, provocaron la inmovilización mundial del 737 MAX y situaron bajo escrutinio tanto su diseño como la supervisión de Boeing.

En 2024, el incidente del MAX 9 de Alaska Airlines, que perdió en vuelo el tapón de una salida de emergencia, volvió a poner el foco sobre los procesos de fabricación y control de calidad de la compañía. Imágenes | David Syphers (Unsplash License)