Decíamos en nuestra prueba del Omoda 7 SHS que era un coche sólido. Sólido porque cumplía con las expectativas que uno tenía depositadas en él. Siempre dando un rendimiento muy alto.

Y aunque tenía sus fisuras y sus cosas a mejorar, la nota media era muy buena. Parte de ese secreto reside en su sistema de hibridación enchufable. En nuestras pruebas, el Omoda 7 SHS nos ofreció todas las bondades de este tipo de tecnología: mucha autonomía eléctrica para el día a día (con el consiguiente consumo ridículo en el entorno urbano) y un motor de combustión con un gasto en gasolina contenido.

Y es que su autonomía eléctrica en el entorno urbano y perirubano se extendió hasta los 90 km, actuando como híbrido en carretera abierta, el coche se movió en unos 5 l/100 kilómetros y tardamos unos 200 kilómetros en descargar por completo su batería. A partir de aquí, el consumo se mantuvo en unos 7 l/100 km. Son datos ya de por sí buenos pero que destacan, sobre todo, porque el confort de marcha es muy agradable en la inmensa mayoría de las situaciones.

Un resultado que se consigue porque el coche, como muchísimos híbridos chinos, prioriza el esquema de híbrido en serie. Pero no sólo por eso. El Grupo Chery, dueños de Omoda y Jaecco, cuenta con una tecnología propia.

Es lo que llaman SHS (Super Hybrid System), las siglas que esconden el funcionamiento del sistema y sus ventajas. Las diferencias entre motores híbridos Cuando hablamos de las ventajas del sistema SHS de Omoda, no sólo hablamos del consumo. Una de las cosas más llamativas que se sienten al ponerte al volante de un coche que monta un sistema de este tipo es que parece funcionar como un coche eléctrico.

Pero en realidad esto no es más que un trampantojo. De forma muy resumida, los coches híbridos funcionan en dos modos: en serie o paralelo. Cuando un coche funciona como híbrido en serie, el motor eléctrico empuja las ruedas y el de combustión no tiene implicación directa en las mismas.

Cuando funciona en paralelo, el motor de combustión y el eléctrico empujan al mismo tiempo las ruedas, generando más potencia. Este último esquema es el que utilizan los "híbridos eléctricos" como los de Toyota, el concepto más, digamos, tradicional. El coche es un híbrido en serie/paralelo porque el motor eléctrico empuja las ruedas a baja velocidad, en otras ocasiones lo hace el de combustión y, por último, hay momentos en el que ambos propulsores envían directamente la potencia a las ruedas.

Los híbridos en serie, al contrario, siempre utilizan al motor eléctrico como impulsor de las ruedas. Esto hace que la potencia siempre sea la misma y se tome desde una batería de mayor capacidad. Es decir, actúa como un coche eléctrico y, de hecho, el tacto al volante es muy parecido ya que el par motor propio es de un coche eléctrico, siempre con potencia a golpe de pedal.

¿Cómo obtiene entonces la energía un motor híbrido en serie? El motor de combustión funciona como un generador. En este caso, se trata de que el motor de combustión sea el que nutra de electricidad a la batería quemando gasolina.

La idea es que funcione casi siempre en el régimen de giro más óptimo. Es decir, donde más potencia puede generar con el mínimo consumo posible. Es un sistema que utiliza Nissan para su Qashqai.

Adentrándonos en el SHS de Omoda Lo que diferencia al sistema de Omoda es que cuentan con una tecnología propia que cambia algunos detalles clave. Para entenderlo, primero tenemos que saber que tienen dos versiones de SHS disponibles en su gama, las conocidas como 1DHT y una segunda llamada 3DHT. La primera está pensada para los coches de gama de entrada y la última para los más potentes y de mayor tamaño.

En ambos casos se utiliza un moto de combustión de cuatro cilindros y 1,5 litros con turbocompresor. Pero para entender bien cómo funciona todo el sistema, hay que mirar a su transmisión. Y, para ello, empezamos por la opción más sencilla, la 1DHT.

Ésta está formada, como decimos, por el motor de combustión. Este motor es un bloque de cuatro cilindros y 1,5 litros de cilindrada que utiliza ciclo Miller. Esto es una evolución del clásico ciclo Otto y permite utilizar motores de carrera larga donde el pistón tiene más recorrido que diámetro de cilindro.

Esto lleva a que las relaciones de compresión puedan ser muy altas sin riesgo a detonaciones descontroladas dentro del cilindro. La teoría dice que el sistema aporta más potencia con menor consumo de combustible y Omoda cifra su eficiencia en un 44,5%, una cifra muy alta. La principal desventaja de este sistema es que su régimen de funcionamiento óptimo es a bajas vueltas.

No es un tipo de coche que quiera estirar e irse muy alto de revoluciones porque muy pronto pierde efectividad y llega a su techo. El motor, por tanto, trabaja mejor como generador eléctrico que como propulsor para mandar la fuerza directamente a las ruedas. Por ello es utilizado como generador en la inmensa mayoría de las situaciones.

Para entender dónde reside el quid de la cuestión hay que mirar a su transmisión. En ella, encontramos dos motores eléctricos cobijadas bajo una misma carcasa. El primer motor eléctrico es el pequeño, el que menos potencia tiene.

Dicho motor está asociado de manera fija con el motor de combustión. Así, se genera electricidad que alimenta la batería. A su vez, este primer motor eléctrico actúa como motor de arranque para el de combustión cuando el motor se apaga.

Es decir, el motor de combustión funciona a un régimen bajo de vueltas constante que al asociarse con el motor eléctrico genera electricidad que sse almacena en la batería. El sistema SHS de Omoda tiene versiones 1DHT y 3DHT donde la principal diferencia es el número de embragues disponibles De la energía almacenada en esa batería toma la electricidad el segundo motor eléctrico, el más potente. Ese es en la inmensa mayoría de las ocasiones el que impulsa las ruedas.

Por eso, el tacto que le llega al conductor es el de un coche eléctrico. Las ruedas las impulsa un motor de este tipo con par inmediato, mientras el bloque de combustión se mantiene firme generando electricidad siempre al mismo ritmo para llenar la batería. Esto es lo que se conoce como un híbrido en serie.

Para convertirlo en paralelo, hay un embrague que conecta la potencia generada por el motor de combustión con el diferencial y, de esta manera, puede enviar ésta a las ruedas. Cuando se levanta el pie del acelerador, el segundo motor eléctrico, el que envía las fuerzas a las ruedas, invierte el funcionamiento y actúa como freno motor. La energía recuperada se envía a la batería para recargar una parte de electricidad.

Si, con todo, la fuerza de la frenada es mayor, entonces el embrague vuelve a conectar el conjunto motor de combustión/primer motor eléctrico. Esto permite que ese primer motor eléctrico también recupere energía y la envíe a la batería. De esta manera, ambos "circuitos" recuperan energía para mejorar los consumos.

Por lo tanto, lo que define al sistema SHS 1DHT es que cuenta con un embrague para decidir si el coche funciona en serie o en paralelo. Un poco más complejo, el SHS 3DHT Una vez conocido el funcionamiento básico de este sistema, hay que entender que el 3 DHT complejiza un poco el asunto. Hasta el punto de que en China es conocido como "3 motores, 3 marchas, 9 modos y 11 velocidades".

En este caso, el esquema básico es el mismo. Hay un motor de combustión que está asociado a un motor eléctrico de menor potencia para actuar como generador eléctrico. Ese motor eléctrico nutre a la batería y funciona como motor de arranque para el de combustión.

A su vez, un segundo motor eléctrico de mayor potencia toma la potencia de la batería e impulsa las ruedas la mayor parte de las ocasiones (híbrido en serie) pero si es necesario puede acoplar un embrague para conectar el motor de combustión al diferencial y enviar la potencia a las ruedas (híbrido en paralelo). Esto último también se pone en marcha para recuperar más energía para la batería. La diferencia, como bien indica el nombre, es que en este caso el sistema funciona con tres embragues para aumentar las relaciones de transmisión.

Esto mejora la aceleración a baja velocidad y se consigue velocidades más altas sin sacrificar el consumo. En el sistema SHS 1DHT, el motor eléctrico que impulsa las ruedas sólo está conectada a las mismas mediante una reducción. En este caso del 3DHT, aporta la potencia mediante dos reducciones, uno para marchas cortas y otro para marchas largas.

Una u otra se activa mediante un selector de relaciones que se mueve por presión hidráulica. Así, se puede priorizar la aceleración a baja velocidad o alcanzar una velocidad máxima más alta. Generalmente, el coche utilizará el esquema del híbrido en serie que ya hemos visto anteriormente, con el motor eléctrico más potente moviendo las ruedas y utilizando al motor de combustión como generador eléctrico.

La diferencia sustancial con el sistema anterior es que un segundo embrague conecta los dos motores eléctricos y permite que ambos impulsen las ruedas al mismo tiempo. Pero, además, hay otra combinación con un tercer embrague. Este permite que ambos motores eléctricos envíen potencia a las ruedas pero éstos no tienen por qué girar con la misma relación.

Así, el motor eléctrico menos potente (el que se asocia con el de combustión para funcionar como generador) puede entregar potencia al diferencial al mismo tiempo que el motor eléctrico más potente juega con el selector de relaciones para priorizar marchas cortas o largas dependiendo de cómo nos estemos moviendo. Por último, el motor de combustión también puede entregar su potencia a las ruedas mediante el uso del primer embrague. Es decir, tendríamos todos los motores (los dos eléctricos y el de gasolina) generando potencia que se envía a las ruedas.

En este caso, el juego de "circuitos de embragues y engranajes" puede llevar la potencia del motor de combustión hasta el mismo lugar que la aportada por el motor eléctrico más potente, entregándola por tanto bien a las relaciones más cortas (cuando se demanda mucha potencia a baja velocidad) o las más largas (cuando se quiere conseguir la máxima velocidad). En el caso anterior, las vueltas del motor de combustión y el eléctrico más potente tienen que sincronizarse. Sin embargo, hay una última combinación.

Y es que el motor de combustión puede enviar las fuerzas a las ruedas acopladas al segundo embrague y, por tanto, no tiene que sincronizar su velocidad con el motor eléctrico de mayor potencia. Cada uno por su lado envía la energía a las mismas por, digamos, circuitos diferentes. ¿Mareado?

Tenemos dos buenas noticias. La primera es que en este sistema SHS 3DHT sólo se recupera energía con el motor eléctrico más potente, lo que simplifica el sistema. La segunda es que en este vídeo de PorwerArt puedes ver unos esquemas para hacer toda la explicación más digerible.

¿Para qué todo esto? Como decíamos, la gran ventaja del sistema SHS es que cuenta con un funcionamiento híbrido en serie/paralelo en el que se prioriza el empuje con el motor eléctrico para mejorar consumos y generar una dinámica de conducción más suave y fluida. Aunque el motor de combustión está funcionando, al hacerlo en un régimen óptimo de vueltas en la mayoría de las ocasiones genera menos ruido y vibraciones.

Bien aislado nos aporta esa sensación de conducir un coche eléctrico pese a contar con un motor de combustión. Todo ello tiene la desventaja de que a baja velocidad necesitemos aceleraciones más fuertes y tengamos que "desperezar" al motor de combustión, sacarlo de su letargo y que mediante el embrague también entregue potencia. Para ello, el motor funciona con un turbocompresor que mejora la entrega de potencia a bajas revoluciones.

El sistema 3DHT lo que añade es versatilidad. Para mejorar la potencia y los consumos, ese juego con tres embragues y un selector de relaciones para el motor eléctrico permite ser más preciso en la entrega de potencia, jugando con un total de hasta once relaciones donde se tienen en cuenta la demanda de energía que el coche requiere en cada momento. Esto es lo que mejora el rendimiento a baja velocidad y consigue una mayor velocidad punta.

Ese juego de tres embragues para darnos 11 marchas diferentes también facilita la percepción al conductor de qué está sucediendo en cada momento. Y es que la unión física mediante embragues no provoca la disociación que sí tenemos con un cambio de convertidor de par CVT donde en las aceleraciones el motor genera un ruido que no está acorde con la velocidad entregada, una sensación que a muchos conductores no les gusta. Foto | Omoda