Hace unos días, Mercedes anunciaba por fin el inicio de la producción en serie de su motor de flujo axial en la planta histórica de Berlín-Marienfelde. Esto tiene serias implicaciones para el futuro de los coches eléctricos, ya que la tecnología que da vida a este motor promete redefinir lo que puede hacer un vehículo eléctrico de altas prestaciones. Por eso bajo estas líneas te vamos a contar todos los detalles.

Qué ha pasado exactamente. El pasado 9 de junio, Mercedes confirmó el arranque de la producción en serie de este nuevo motor en Berlín-Marienfelde, la histórica fábrica fundada en 1902 que ha sido reconvertida ahora en el centro por excelencia para los motores eléctricos de alto rendimiento de la marca. El primer modelo de producción en estrenarlo es el nuevo Mercedes-AMG GT 4 Puertas Coupé, un coche que igual ha quedado en segundo plano en las conversaciones de estas últimas semanas por culpa de Ferrari y su primer eléctrico, Luce.

Sin embargo, este nuevo vehículo será el primerísimo anfitrión del nuevo motor de flujo axial de Mercedes, que entra en fabricación industrial a gran escala en una planta de 30.000 metros cuadrados, tres pabellones y siete líneas de producción. Por qué este motor es diferente. La gran mayoría de los coches eléctricos actuales utilizan motores de flujo radial.

En éstos, el campo magnético va del centro hacia afuera, como los radios de una rueda de bicicleta. En un motor de flujo axial, ese campo discurre en paralelo al eje de giro, lo que permite acoplar los componentes internos (rotor, estator, etc) en capas planas y enfrentadas entre sí, algo así como un sándwich. Esta disposición hace que el motor sea mucho más compacto y ligero para la potencia que es capaz de generar.

De dónde viene esta tecnología. La historia comienza en 2009, cuando ingenieros de la Universidad de Oxford fundaron la empresa británica YASA con el objetivo de desarrollar motores eléctricos de flujo axial. Antes de llegar a Mercedes, YASA ya suministraba sus motores a fabricantes como Ferrari, Koenigsegg o Lamborghini.

En 2021, Mercedes adquirió la compañía al ver el potencial que estos motores podrían tener en sus futuros modelos AMG. A partir de ahí, el reto fue trasladar esa tecnología del laboratorio a la cadena de producción masiva, algo que, según la propia compañía, "durante mucho tiempo se consideraba apenas factible por su complejidad". Cifras.

En su fase de desarrollo, YASA presentó un motor de apenas 13,1 kilos capaz de generar 550 kW, lo que equivale a 738 CV, con una densidad de potencia de unos 42 kW por kilogramo. No es moco de pavo, ya que si enfrentamos estas cifras a las de los mejores motores radiales, prácticamente las duplica. En iteraciones más recientes, ese mismo concepto con solo 12,7 kilos, alcanzaba los 750 kW de potencia pico, rozando los 1.000 CV.

UN VISTAZO A... Qué sale de esas líneas de producción. El AMG GT 4 Puertas Coupé monta tres motores de flujo axial agrupados en módulos denominados High Performance Electric Drive Units, que integran motor y reductor en una misma carcasa.

Uno va en el eje delantero, con menos de 9 centímetros de anchura, y dos en el trasero, de apenas 8 centímetros. A pesar de esas dimensiones, en su versión más potente (el AMG GT 63) el conjunto suma 1.169 CV y 2.000 Nm de par, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h con el paquete específico de altas prestaciones. El reto de fabricarlo.

Hacer este motor en serie ha exigido procesos que no existían antes. Y es que tal y como cuenta Mercedes en su publicación oficial, de las 98 etapas que componen la fabricación, 65 se utilizan por primera vez dentro del grupo Mercedes y 35 son completamente inéditas a nivel mundial, generando más de 30 solicitudes de patente. Según la marca, uno de los pasos más exigentes técnicamente es lo que en la fábrica llaman "la boda", el momento en el que el estator se coloca entre los dos rotores magnéticos.

Las fuerzas magnéticas equivalen a unos 900 kilos, y el margen de error permitido es menor a una décima de milímetro. Para ello, un algoritmo de control envía ajustes en los últimos 0,5 segundos del proceso para garantizar la alineación. Más allá del AMG GT.

El motor de flujo axial no ha llegado a Berlín solo para alimentar un superdeportivo eléctrico. Desde Autoblog señalan que, dado su diseño compacto y modular, la tecnología tiene fácil adaptación a distintas plataformas. La lógica habitual de la industria también se aplica aquí, pues cuando los volúmenes de producción aumentan, los costes bajan.

Por lo que hay esperanzas de que este tipo de motores acaben llegando a modelos más accesibles en un futuro. Tendremos que esperar para conocer si verdaderamente acaba siendo así. De momento, ArenaEV apunta al CLA como posible candidato futuro.

Cabe destacar que Mercedes no es el único que trabaja en motores de flujo axial, pero sí el primero en llevarlos a producción masiva en un vehículo de serie. Fabricantes como Ferrari, BMW, Koenigsegg o Alpine ya investigan esta tecnología. Al fin y al cabo, los coches eléctricos son pesados por naturaleza, por lo que un motor más ligero y compacto ayuda a compensar ese lastre sin renunciar a prestaciones.

Tim Woolmer, CEO y fundador de YASA, afirma que esta tecnología "cambiará el juego en el sector automotriz de alto rendimiento". Veremos si finalmente acaba siendo así. Imagen de portada | Mercedes-Benz En Xataka | Michael Leiters, CEO de Porsche: "Nos precipitamos con el Taycan, un 911 nunca será un coche eléctrico"