Una panorámica de cualquier película ambientada en Buenos Aires incluye a unos protagonistas que hoy están en peligro de extinción: los taxis, parte intrínseca del sentir porteño. Las dificultades económicas y la competencia con plataformas como Uber, Cabify o DiDi los hizo retroceder y afrontar el que quizá sea el peor momento de su historia, en un Día Nacional del Taxista con más preocupación que celebración. Según datos del Instituto de Estadística y Censos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (IDECBA), las últimas décadas presentan tres etapas bien diferenciadas.

Entre 1995 y 2015 la flota se mantuvo muy estable, oscilando entre 37.000 y 39.000 taxis, con una excepción notable en 2009 cuando llegó a su pico histórico de 42.810. A partir de 2016, con la llegada de Uber, comenzó una caída sostenida. El desplome más fuerte fue en 2020, cuando bajó a 16.957, a menos de la mitad del nivel prepandemia.

Luego, hubo una leve recuperación en 2021, pero la tendencia retomó la baja: en 2023 el número llegó a 20.881 y sigue cayendo. En medio del conflicto entre los taxistas y las aplicaciones, un reciente fallo de la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso, Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ordenó al Gobierno porteño a regular las apps de transporte. "La Justicia nos dio la razón", celebraron desde el Sindicato de Peones de Taxis. El tribunal estableció un criterio clave: estas plataformas no son meros intermediarios tecnológicos sino operadores de transporte local, lo que las coloca dentro de las competencias de la Ciudad en materia de tránsito, seguridad vial y protección de usuarios.

El texto señaló la asimetría regulatoria entre taxis y remises —obligados a cumplir con licencias, seguros, habilitaciones y aranceles— y las plataformas, que operaron sin esos requisitos con tolerancia del GCBA. En consecuencia, la sentencia ordena medidas concretas: que el Gobierno porteño investigue si las plataformas deben tributar Ingresos Brutos y otras cargas fiscales y persiga su cobro, y que implemente campañas informando al público sobre los riesgos de usar servicios con conductores no habilitados y vehículos sin seguro de pasajeros. Taxistas versus apps: del choque a la transigencia Oscar tiene 60 años y lleva más de 35 mirando a los pasajeros a los ojos a través del espejo retrovisor.

Sabe cómo encontrar con facilidad a potenciales clientes en la calle y nunca recurrió a ninguna plataforma virtual. Vio pasar gobiernos, crisis y cambios de todo tipo, y siempre salió adelante. Pero siente que esta vez "es diferente". "Muchos compañeros ponen el taxi a laburar en esas aplicaciones porque les convenía más, pero es pan para hoy y hambre para mañana: como hay tantos coches, cada vez recaudan menos trabajando más horas.

No sé cuánto tiempo más vamos a aguantar así", expresó en diálogo con C5N.com. En una esquina de Barracas, José y Miguel, dos tacheros cuarentones, comparten un mate mientras bromean con amargura: "Ahora nos tomamos un termo entero sin que aparezca un pasajero". José despotrica contra las aplicaciones, a las que acusa de "romper todo". "A veces a dos personas les sale más barato un Uber o Cabify que tomar el subte.

No tiene sentido", cuestiona. Miguel, por su parte, matiza la discusión y lamenta que "nos pusieron a pelear a pobres contra pobres; los que manejan en esas apps se están buscando el mango como pueden". Sebastián, parte de una generación más joven pero conocedor del paño al ser hijo de taxista, destaca el uso de BA Taxi, la aplicación gratuita de la Ciudad. "Ganás un poco más de tiempo, porque en vez de estar boyando en la calle, la vas a buscar a Norma que está a dos cuadras, que de otra forma ni te hubieses enterado de que estaba ahí.

Ese aspecto son son muy interesantes", contó. Sin embargo, reconoce la desigualdad en la competencia. "Para tener el taxi tengo que tener carnet de conductor profesional, seguro para pasajeros que me sale $250 y no me aseguran contra todo riesgo por ser taxista, si no fuera taxi pagaría menos de la mitad. Pintar el coche son u$s1.500, más la licencia que en su momento salía u$s10 mil, en cambio con la aplicación la bajaste y salís a laburar, ahí está la diferencia", detalló. "Un amigo tenía diez taxis y se le fueron varios choferes que tenían un Corsa o cualquier coche y salieron a la cancha con eso, y se quedó sin choferes.

Muchos que eran choferes se fueron, los que son dueños de taxis siguen con el taxi y levantan por la calle", expresó. Las dificultades de los choferes y la tentación de las plataformas En esa línea, otro Sebastián, gerente de una empresa de taxis, señaló que "hay muchos choferes que trabajan mucho más con las aplicaciones que con el taxi, porque si fuera solo con el taxi, que es de otra persona, les cuesta muchísimo llegar a hacer un número como para quedarse con algo". Remarca que, como ocurría en los '90, el aumento de choferes es hijo de la desocupación, que hace que más gente se vuelque al gremio. "Alguno que cobra una indemnización se compra un autito y al día siguiente están trabajando en una aplicación, al estar desreguladas y poder manejarse libremente", plantea.

El doble juego de manejar un taxi y utilizarlo como auto de aplicación es hoy una práctica extendida, pero que al principio estaba muy mal vista. "Si lo veían los compañeros, lo insultaban o podían agredirlo. Desde el sindicato hacían operativos para que los choferes no trabajen en aplicaciones o para sacarlas, después se dieron por vencidos y hoy en día si no hacen aplicaciones es muy difícil que lleguen a hacer una recaudación como para vivir", relató Sebastián, y compartió su oscuro augurio: "El negocio del taxi está, si no llegando a su fin, en un momento muy complicado". El presente de los taxistas se aleja del idilio de Rolando Rivas o del chofer de Ricardo Arjona, aquel que conducía seduciendo a la vida, y se acerca a la realidad deteriorada y pauperizada del Taxi Driver de Robert De Niro.

Algunos resisten y enfrentan a la crisis con confianza en pasar la tormenta, mientras que otros sienten que están asistiendo al ocaso de un oficio cuya fecha de vencimiento está cada vez más cerca. Día Nacional del Taxista: por qué se celebra el 7 de mayo El Sindicato de Peones de Taxis porteño se fundó en enero de 1950 en el puerto de la Ciudad, con la presencia de la entonces primera dama María Eva Duarte de Perón. Años más tarde, cuando se firmó el Convenio Colectivo de Trabajo 67/1989, el primero en regular la actividad, se estableció al 7 de mayo, fecha de nacimiento de Evita, como Día del Trabajador Taxista, que sería no laborable y pago.