El conductor europeo saltará al coche eléctrico lo quiera o no. Es algo que había decidido la propia Unión Europea con sus normativas de emisiones y las exigencias a los fabricantes. Ahora, cuando llega el momento de la verdad, algunos de los países más importantes del continente tienen una idea muy distinta de lo que les conviene.

¿Qué ha pasado? Explican nuestros compañeros de Motorpasión que Alemania y Francia han llegado a un acuerdo para potenciar la producción europea de vehículos a cambio de relajar las normativas de emisiones que la Unión Europea ha impuesto a los fabricantes que quieren vender coches en nuestro mercado. La noticia saltó después de que Friedrich Merz, canciller alemán, anunciara el acuerdo una vez terminó el Consejo Europeo del pasado viernes.

El máximo responsable alemán definió esta decisión como "histórico" aunque el desbloqueo en las normas atascadas que tienen que salir adelante en el Consejo de la Unión Europea y la Eurocámara sigue en el aire. ¿De dónde viene todo esto? A principios de esta década que estamos viviendo, la Unión Europea confirmó la agenda verde descarbonizadora que tenía por delante.

Después del Diéselgate se decidió que el continente debía dar pasos adelante para limpiar su industria, un camino que después de diversas decisiones apostaba por prohibir la venta de coches con motores de combustión a partir de 2035. Tampoco ayudó saber que la industria alemana había estado reuniéndose en secreto para frenar avances en materia antiemisiones. A principios de esta década, la decisión medioambiental se mantuvo pero en los últimos años ha ido tomando fuerza la idea de que se ha querido correr antes de andar.

En 2025, los fabricantes debían rendir cuentas y se enfrentaban a multas milmillonarias. La idea era calcular las emisiones medias de la flota vendida y sancionar a las compañías con 95 euros por cada gramo de CO2 superado y coche vendido. La barrera era 93,6 gr/km de CO2.

Es decir, si un fabricante vende en Europa un millón de coches y supera el máximo en 10 gramos, enfrentaría sanciones de 950 millones de euros. Para hacernos una idea del impacto, el Grupo Volkswagen enfrentaba unas multas de 1.500 millones de euros. Sin embargo, un acuerdo a última hora de los países aplazó esta medida.

Se decidió que el límite de emisiones se quedaba pero que el cálculo se haría con la flota vendida entre los años 2025 y 2027, confiando en la llegada de coches eléctricos más baratos que rebajaran las emisiones medias vendidas. No sólo eso. Además, en diciembre de 2025 se terminó por llegar a otro acuerdo que tiene que formalizarse.

Los motores de combustión seguirían vivos pero bajo condiciones muy estrictas que, en realidad, sólo benefician a los vehículos de lujo o premium. Y es que las emisiones para 2035 deben reducirse en un 90%, abriendo la posibilidad de que se vendan híbridos enchufables o coches movidos con combustibles sintéticos o hidrógeno. A cambio, ese 10% de emisiones permitidas debían compensarse con el uso de, como decíamos, combustibles limpios.

Se entienden éstos como aquellos en los que se atrapa tanto CO2 como se está de generando durante el funcionamiento del automóvil. Eso sí, tienen el problema de seguir emitiendo partículas contaminantes como óxido de nitrógeno (NOx) y otras partículas finas, lo que es altamente peligroso para la salud del ser humano. ¿Y ahora?

Al acuerdo al que ha llegado Alemania con Francia (Italia ya avisó de que apoyaría cualquier medida en este sentido) es que compensar ese 10% de las emisiones no sea necesario y, por tanto, se puedan vender coches con motores de combustión que funcionen con cualquier tipo de combustible. A cambio, se debería apoyar la producción de coches made in Europe. Esto es, que para que el coche sea etiquetado como europeo tendrá que tener un 70% de los componentes de los coches fabricados dentro de la Unión Europea (excluyendo la batería) y el 10% de la batería debe provenir de fuentes europeas.

Ese made in Europe deja fuera a los países que tienen acuerdos comerciales con la Unión Europea pero las ventajas en el intercambio de bienes no es del todo recíproco, como Marruecos. La etiqueta serviría para definir qué coches pueden llevar sello europeo y que los clientes reciban ayudas a la compra o para entrar dentro de una teórica categoría eCar, una suerte de kei car japonés a la europea para abaratar los coches urbanos y que permitiría vender coches eléctricos con menos obligaciones en materia de seguridad. ¿Qué gana Alemania?

Es obvio, la industria alemana del automóvil (la más potente en Europa) no está pasando por su mejor momento. El Grupo Volkswagen tiene aprobados 100.000 despidos en los próximos años y no descarta el cierre de hasta cuatro fábricas en Alemania, cosa que no había hecho hasta ahora. Las ventas, ingresos y beneficios de sus tres grandes fabricantes (Volkswagen, Mercedes y BMW) eran tremendamente dependientes de China.

Este mercado se ha caído y justo ha coincidido con enormes inversiones para producir coches eléctricos que no han sido comprados al ritmo esperado. Esas inversiones, incluso, pasaban por eliminar la venta de coches de combustión en el caso de Mercedes. No ha quedado más remedio que reformulas la estrategia.

Pero, además, sus ventas en Estados Unidos se han visto resentidas por los aranceles que el país ha impuesto a todos los coches que llegan desde fuera de sus fronteras. Sumado a que allí los coches (si no cambian los planes una vez Donald Trump termine su segundo mandato) no tendrán que adherirse a normativas de emisiones supone otro argumento más para seguir fabricando motores de combustión. ¿Qué gana Francia?

El país galo hace tiempo que apuesta por un mayor proteccionismo para frenar el impulso chino o la producción fuera de las fronteras de la Unión Europea que se benefician de acuerdos económicos con la misma como, decíamos, Marruecos. En su lugar, el país está apostando con fuerza por producir dentro de Europa aunque para desarrollar el concepto de sus coches eléctricos más baratos tengan que irse a China, como sucedió con el Renault Twingo. Además, el país está presionando con fuerza para crear esa categoría eCar donde, por tamaño, podría entrar el pequeño de los coches de Renault, un futuro Dacia o el nuevo Citroën 2 CV.

¿Y ahora? Ahora queda que el resto de países les compre la propuesta. Y es que para aprobar un cambio en la normativa y desatascar el cambio en materia de emisiones y la apuesta por una mayor industrialización europea se necesita que 15 de los 27 Estados miembros que sumen al menos el 65% de la población den el visto bueno al texto, lo que no está del todo claro.

Hay que tener en cuenta que países como España se han mantenido firmes en las exigencias en materia medioambiental. En nuestro caso, la industria española se está transformando para producir coches eléctricos, especialmente los más baratos que más recorrido se espera que tengan en los próximos años. También España se ha mostrado claramente favorable a los postulados chinos, lo que le ha valido para que compañías como Chery o Geely hagan inversiones en nuestro país.

Foto | Mercedes En Xataka | Si la pregunta es cómo China piensa conquistar Europa con sus coches, la respuesta tiene nombre: España