El año pasado se movió un vídeo que demostraba que, cuando se trata de levantar construcción, China mira muy por delante de esos sagrados planes quinquenales. De hecho, en Pekín ocurre algo fascinante: puedes encontrar una entrada de metro vacía donde no hay ningún desarrollo, un páramo. La realidad es otra, porque si vuelves al mismo sitio unos años después, la foto es completamente diferente.

Sí, China es experta en planificación a largo plazo. A décadas vista. La expansión urbana china de los últimos veinte años ha consolidado un rasgo estructural: la infraestructura (en particular el metro) se construye antes de que exista la ciudad que servirá.

Ese adelanto deliberado produce una fase visible de “vacío”: estaciones enterradas en descampados, accesos entre maleza sin calles ni comercio, plataformas profundas desiertas bajo suelos sin residentes. Sin embargo, para el Estado chino esa fase no es un fallo sino un estado transitorio dentro de un horizonte de 10–20 años donde la infraestructura antecede para inducir y anclar el desarrollo que vendrá. Las llamadas “ghost cities” (de Lanzhou New Area a Xiongan) son menos un síntoma de error que un fotograma intermedio de un guion temporal largo que asume que la urbanización es segura aunque su secuencia sea asimétrica: primero el metro, luego la gente.

Estación como palanca. Los datos de un estudio de Wuhan muestran que el simple hecho de tener metro cerca hace subir con fuerza el valor de los locales comerciales en un radio de hasta 400 metros, incluso aunque todavía no haya ciudad alrededor: la línea funciona como una prueba de futuro que se puede monetizar. A gran escala, el Estado lanzó desde 2008 una oleada de nuevas ciudades y redes (miles de kilómetros de metro en pocas años) que redujeron congestión y atrajeron inversión.

Pero ese trazado anticipado no siempre vino acompañado de escuelas, hospitales o buenas conexiones de último tramo, lo que frenó que la gente dejara los centros saturados y alargó la fase en que las nuevas zonas parecen vacías. La infraestructura llegó primero... y la ciudad tardó más en aparecer. El caso Chongqing.

Posiblemente el más publicitado. Caojiawan (la “estación en ninguna parte”) condensó la tesis en imagen: accesos ocultos entre maleza sin calles ni residentes, vigilancia del mundo viral, y empleados reconociendo uso mínimo “por ahora” con el argumento central de la planificación: el carril anticipaba al barrio. Chongqing refuerza el patrón con su ingeniería de profundidad (Hongtudi, más de 60 metros y ampliación a más de 94), la conexión intermodal extrema y la sobreinversión en topología antes de demanda.

A escala de ciudad, el mismo patrón recorre su red de viaductos y líneas: infraestructura radicalmente anticipada para inducir trayectorias urbanas futuras. Ciudades fantasmas como fase. Lanzhou New Area (con montañas arrasadas, zonas francas, lagos artificiales y réplicas de monumentos) pasó primero por años de silencio y después por un despertar lento, con llegada de gente a cuentagotas, aunque todavía haya dudas sobre las cifras.

Los urbanistas que han seguido su evolución sostienen que llamar “ciudad fantasma” es confundir una fase con el destino final: estos proyectos se conciben para 15–20 años, no para ser juzgados a los 3–5. Dicho de otra forma, el Estado no construye para el presente, sino para el momento en que el transporte conecte, la densidad se cierre y la población cruce cierto umbral. Desde ese prisma, el vacío inicial no choca con la apuesta, simplemente forma parte del calendario previsto.

Entre ambición y sostenibilidad. Recordaba hace un tiempo Bloomberg que el modelo tiene un coste: la mayoría de los metros no son rentables, aumentan la deuda de los gobiernos locales y existe el riesgo de construir más de lo necesario en ciudades medianas. La autoridad nacional primero aflojó los requisitos (pidiendo menos población para autorizar líneas) y luego volvió a endurecerlos y a parar proyectos, al darse cuenta de que lo que ayuda a crear valor también puede hundir las finanzas.

Varios analistas han señalado que en muchos lugares se eligió el metro “por inercia”, cuando soluciones como un buen sistema de autobuses en plataforma reservada podían haber dado casi lo mismo con mucha menos deuda. El dilema ya no es si habrá redes extensas (porque ya existen) sino en qué punto invertir por adelantado deja de ser una apuesta y pasa a ser un lastre. De construir a operar.

Una vez construida la red física, el problema principal ya no es cavar túneles sino hacer que funcionen bien. Hay una gran cantidad de estaciones con una sola entrada que se atascan, transbordos largos y mal resueltos, falta de grandes puntos de conexión entre líneas y ausencia de vías preparadas para trenes rápidos que adelanten a los lentos, porque esas decisiones no se pensaron desde el principio. La misma lógica de “primero construimos y luego ya veremos” ahora genera problemas de circulación, de seguridad, de accesibilidad y de respuesta ante lluvias extremas como mostró el caso de Zhengzhou.

Contaban en The Guardian que para pasar de “construir deprisa” a “funcionar bien” hace falta rediseñar con la experiencia del viajero en mente, no solo con la del ingeniero de obra. La estrategia temporal. En definitiva, China ha convertido en norma una idea que invierte el orden habitual en Occidente: no se construye el metro porque ya haya ciudad, sino para que la ciudad exista después.

Las entradas de estación hoy vacías son, en su lógica, el primer paso material de los barrios futuros, dentro de un plan que asume plazos largos y acepta periodos de vacío como parte del precio de forzar la urbanización. El riesgo está en el coste financiero y en pasar de “construir” a “hacer funcionar”, pero la ventaja es poder capturar valor y moldear la ciudad con antelación. Lo que a ojos de hoy parece un exceso improductivo, a escala de veinte años es solo la primera fase.

Una versión de este artículo se publicó en noviembre de 2025 Imagen | Luke Pusateri, Lanzhou Government Bulletin System, Unusual Places