11 de junio de 1955, el circuito de La Sarthe firma el día más negro de su historia. Juan Manuel Fangio y Mike Hawthorn disputan la cabeza de la carrera. Han pasado unas horas desde la salida cuando Hawthorn, que acaba de doblar al Austin de Lance Macklin se percata de que sus mecánicos le hacen señas para detenerse en boxes.

Hawthorn, que circula a máxima velocidad, pisa con todas sus fuerzas el freno para hacer su parada. En aquellos días, los boxes y la recta no estaban separadas físicamente, por lo que trata de maniobrar en el último momento. Macklin, que no se espera la maniobra, esquiva el Jaguar de Hawthorn como puede.

Pero a su izquierda, Pierre Levegh (también doblado) llega lanzado. Detrás le sigue Fangio, ambos con un Mercedes. El primero de ellos choca violentamente con el Austin de Macklin con la mala fortuna de que el coche británico se convierte en una rampa de despegue que lo laza contra el público de la abarrotada grada principal.

Pierre Levegh y 83 espectadores fallecen, aunque la carrera continúa. Aquel día, sin embargo, fue un punto y a parte en la historia de Le Mans. El accidente de 1955 dio inicio a unas constantes mejoras en la seguridad del circuito y de la propia carrera.

Aunque Le Mans ha sido una carrera en constante evolución y otros accidentes han obligado a modernizar los criterios de seguridad, aquel año algo cambió. Porque, hasta entonces, Le Mans era una carrera salvaje. 3.200 kilómetros en solitario Le Mans es una competición fascinante. Es uno de los pocos reductos del automovilismo donde la élite del automovilismo mundial compite con pilotos aficionados.

Ahora mismo, una persona con el dinero suficiente puede montar un equipo y participar en la competición pero es necesario contar con las licencias necesarias en vigor. La FIA divide a los pilotos en función de su experiencia al volante y los hitos conseguidos. Dependiendo de la categoría en la que se inscriba el equipo, las exigencias federativas son diferentes.

Es lo que queda de aquellos gentleman drivers como James Dean, personas ricas aficionadas al automovilismo que participaban en competiciones oficiales montando su propio equipo para enfrentarse a las escuadras sostenidas por los propios fabricantes. Una fórmula que ha sobrevivido con el tiempo pero cuyos participantes se han reducido hasta la excepción. Esos gentleman drivers no eran ni mucho menos una rareza en la primera mitad del siglo XX, por lo que a nadie extrañó ver a bordo de un Bentley 4¼ a Eddie Hall.

Lo que sí sorprendió es que nadie diera el relevo a Hall. Y es que hasta pasado el accidente de 1955, en Le Mans no era obligatorio cambiar de conductor y hasta bien entrada la década de los años 80 no fue obligatorio contar con tres pilotos los cuales, además, se revelan con un máximo y un mínimo de horas disputadas. Cuentan en MotorSport Magazine que Eddie Hall nació en el seno de una familia rica con un negocio textil entre manos.

Había nacido en el año 1900 y antes de llegar a la treintena ya participaba en competiciones oficiales de automovilismo. De hecho, su pasión por la velocidad lo llevó a participar en los Juegos Olímpicos en bobsleigh, el deporte inventado por los suizos en el que cuatro integrantes de un mismo equipo se lanzan dentro de un trineo por un circuito de hielo. Alimentado por el hambre de velocidad, Hall contactó con Rolls-Royce para participar con uno de sus deportivos en la Mille Miglia, histórica carrera italiana que se practicaba con tráfico abierto.

Por aquel entonces, Rolls-Royce fabricaba los coches de Bentley (la compañía ya había ganado Le Mans antes de ser comprada), enfocados estos últimos más a la competición y los primeros a los grandes viajes. Bentley mantuvo la fama competitiva bajo el paraguas de Rolls-Royce y Eddie Hall terminó por comprar uno de ellos para participar la carrera italiana y fue el que, más tarde, utilizaría en las 24 Horas de Le Mans de 1950. Era un Bentley 4¼ y para entonces, aquella unidad ya tenía 16 años encima y en el reportaje de MotorSport Magazine se plantean si no ha sido éste deportivo el más viejo en completar la prueba de resistencia.

Con él se plantó en la recta de meta del Circuito de La Sarthe, Eddie Hall tomaría la salida ya que el coche era suyo y, básicamente, había puesto el dinero para llegar hasta allí. En boxes le esperaba Tom Clarke, un piloto de Aston Martin que le habían asignado como compañero porque entonces los equipos contaban con solo dos pilotos. Pero aunque Clarke aparece en las estadísticas oficiales de la carrera, todo indica que no se subió al coche en ningún momento.

El motivo era sencillo, a Eddie Hall no le gustaba compartir sus coches y, al fin y al cabo, ese era su coche. De hecho, cuentan que la propia mujer de Hall tuvo que consolar al cada vez más decaído compañero cuando se convenció de que aquel día no iba a recorrer ni un solo metro a bordo de ese Bentley 4¼. ¿Cómo lo hizo Eddie Hall?

En Road & Track sólo entienden que la hazaña fuera posible tirando de drogas. En aquellos años, las anfetaminas se utilizaban con asiduidad en todo tipo de deportes y parece la receta más probable para comprender cómo un hombre podía mantenerse despierto y con los reflejos suficientes para conducir toda la noche... y llevar a su Bentley a la línea de meta en octavo lugar después de cubrir más de 3.000 kilómetros. El uso de todo tipo de drogas era conocido en el mundillo de la competición.

En Motorsport.com, Stirling Moss confesó haber consumido anfetaminas, bencedrina o dexedrina. Café, alcohol y drogas era un cocktail más que habitual para quienes exprimían al máximo a sus cuerpos. Un año después, Eddie Hall volvió a participar en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Ferrari pero en esta ocasión tuvo que abandonar a mitad de la competición.

Nadie volvió a repetir la hazaña y nadie volverá a hacerlo ya que desde 1985 los equipos deben tener tres pilotos y ninguno de ellos puede conducir más de cuatro horas seguidas en bloques de seis horas, ni tampoco pueden acumular más de 14 horas a lo largo de todo el día de competición. Foto | Bentley y 24 Horas de Le Mans