Cuando Mirgor y SMATA firmaron esta semana el primer acuerdo de banco de horas bajo la reglamentación de la reforma laboral impulsada por el gobierno de Javier Milei, la noticia pareció inaugurar una etapa novedosa en las relaciones laborales argentinas. Sin embargo, para quienes siguen de cerca la historia de la industria automotriz, el episodio tuvo algo de déjà vu. No porque el banco de horas sea idéntico a experiencias anteriores, sino porque volvió a repetirse una escena conocida: una innovación en la organización del trabajo aparece primero en el sector automotor y tiene a SMATA como uno de sus principales protagonistas. La empresa controlada por la familia Caputo acordó con el sindicato un esquema de compensación de hasta 200 horas anuales para cerca de 600 trabajadores de sus plantas de Garín, Baradero y Zárate. El mecanismo permite acumular horas no trabajadas durante períodos de baja actividad y compensarlas posteriormente cuando la producción se recupere. El acuerdo vuelve a colocar a SMATA en un lugar que ocupa desde hace décadas: el de un sindicato que suele llegar primero a los cambios en la organización del trabajo industrial. Una historia que no empezó con Mirgor A mediados de los años noventa, el gobierno de Carlos Menem impulsaba una agenda de desregulación y flexibilización laboral. En paralelo, Fiat preparaba una fuerte inversión industrial en Córdoba para volver a producir vehículos y motores a gran escala en el país. La empresa planteó que la nueva planta requería un régimen laboral diferente al de los convenios tradicionales. Allí apareció el conflicto entre la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), que históricamente tenía jurisdicción sobre parte de esas actividades, y SMATA. Finalmente, Fiat terminó firmando con SMATA. Qué establecía el convenio Fiat-Smata - Salarios de ingreso inferiores a los vigentes en otras terminales. - Contratación inicial bajo la figura de “aprendiz”. - Períodos de prueba extensos. - Polivalencia o multifunción. - Flexibilidad de horarios y turnos. - Mayor capacidad empresaria para adaptar la organización del trabajo a la producción. - Modificaciones en vacaciones y jornadas laborales. El convenio fijaba salarios básicos de aproximadamente $450 mensuales para categorías iniciales, muy por debajo de los niveles de Ford o Mercedes-Benz de entonces. El antecedente olvidado: General Motors Un dato clave que suele perderse en las reconstrucciones históricas es que Fiat no fue, sin embargo, el primer caso. Antes, en 1994, SMATA había firmado un convenio con General Motors para la nueva planta de Rosario. Ese acuerdo ya incorporaba mecanismos de flexibilidad laboral. La conducción sindical, en cabeza del ya fallecido José Rodríguez, había sostenido entonces que esas cláusulas serían excepcionales y no se extenderían al resto de la industria. Cuando llegaron los acuerdos con Fiat y Toyota, esa promesa quedó cuestionada. El convenio Fiat fue visto por empresarios, funcionarios y sindicatos como un laboratorio. Una frase muy citada de la época fue la del presidente de la Asociación de Fabricantes de Automotores, Horacio Losovitz: “Aspiramos a que todas las empresas lleguen a la flexibilización lograda por Fiat”. La relevancia del acuerdo no radicaba únicamente en Fiat, sino en que otras terminales podían exigir condiciones similares para no quedar en desventaja competitiva. La UOM sostuvo que el convenio representaba una rebaja de derechos y cuestionó el traspaso de la representación sindical hacia SMATA. Meses después, el propio gremio metalúrgico publicó un documento donde comparó el preacuerdo que había negociado con Fiat con el convenio finalmente firmado por SMATA, denunciando decenas de modificaciones introducidas durante la negociación final. En Córdoba, la discusión llegó a fracturar a la conducción provincial de la UOM, donde distintas corrientes debatían cómo responder al nuevo escenario. El convenio firmado entre la automotriz italiana y el sindicato se transformó rápidamente en un caso testigo. Mientras empresarios y funcionarios lo presentaban como una herramienta para atraer inversiones y adaptar la producción a estándares internacionales, sectores sindicales y políticos lo consideraban una avanzada de la flexibilidad laboral que lesionaba los intereses de los trabajadores El laboratorio automotor La recurrencia de SMATA en este tipo de acuerdos no parece casual. La industria automotriz posee características que históricamente la diferenciaron de otros sectores: inversiones de gran escala, fuerte integración con cadenas globales de producción, alta exposición a ciclos económicos y necesidad permanente de ganar productividad para competir con plantas ubicadas en otros países. En ese contexto, los convenios laborales suelen convertirse en parte de la ecuación de inversión. La experiencia de Fiat en los noventa no quedó aislada. Durante los años siguientes, Toyota avanzó con esquemas propios de organización del trabajo y negociación colectiva. Más adelante llegarían acuerdos de productividad, revisiones de procesos y mecanismos específicos vinculados a la actividad de distintas terminales. Con matices y diferencias, el patrón se repitió una y otra vez: las innovaciones laborales aparecían primero en el mundo automotor antes de expandirse a otros sectores de la economía. La justificación de estos acuerdos mostró una notable continuidad a lo largo del tiempo. En los años noventa, el convenio Fiat-SMATA fue defendido por funcionarios, empresarios y dirigentes sindicales como una herramienta para atraer inversiones y generar empleo. Tres décadas después, el argumento reaparece en torno al banco de horas firmado por Mirgor: preservar puestos de trabajo frente a una caída de la actividad y evitar despidos mientras la producción atraviesa un ciclo recesivo. Resultados: más productividad, menos empleo Los resultados de largo plazo, sin embargo, muestran una realidad más compleja. Un estudio del IERAL de Fundación Mediterránea sobre la evolución de la industria automotriz argentina señala que el sector atravesó un fuerte proceso de aumento de productividad acompañado por una reducción de la demanda de trabajo. Según ese trabajo, el empleo en la producción automotriz alcanzó niveles cercanos a los 60.000 trabajadores en la década de 1970 y luego inició un descenso que lo llevó a un piso de 12.100 ocupados durante la crisis de 2002. Entre las causas aparecen tanto las sucesivas crisis económicas como la incorporación de nuevas tecnologías y procesos productivos más eficientes. La misma investigación identifica a los años noventa como el período de mayor avance de la productividad laboral en la industria argentina. Los cambios tecnológicos, sostiene el informe, tendieron a ser “ahorradores de trabajo”, permitiendo producir más con una menor utilización relativa de mano de obra. Los datos más recientes muestran que la discusión sigue abierta. La cadena automotriz y autopartista atravesó en los últimos meses un escenario de retracción. Según la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), el empleo directo en la industria autopartista cayó de 53.700 trabajadores en 2024 a 49.600 en 2025, una reducción de 4.100 puestos de trabajo, equivalente al 7,7% del total. La entidad atribuyó buena parte de esa caída a la menor producción local de vehículos y al aumento de las importaciones de autopartes. El deterioro del empleo coincidió con una desaceleración de la actividad. De acuerdo con datos de ADEFA, las terminales automotrices produjeron 490.876 vehículos durante 2025, un 3,1% menos que el año anterior, mientras que las exportaciones retrocedieron 10,8%, hasta 280.589 unidades. La pérdida de mercados externos y la creciente competencia internacional volvieron a colocar en el centro del debate cuestiones vinculadas con la competitividad, la productividad y la organización del trabajo. La discusión convive con otro fenómeno. La industria automotriz continúa siendo uno de los principales empleadores industriales del país. Relevamientos sectoriales estiman que genera alrededor de 73.000 puestos de trabajo directos, de los cuales unos 25.000 corresponden a terminales automotrices y cerca de 48.000 a empresas autopartistas. Sin embargo, el perfil de esos empleos cambió respecto de décadas anteriores: las terminales demandan cada vez más técnicos especializados en automatización, robótica, software y análisis de datos, en un contexto de creciente incorporación tecnológica La otra historia de Fiat La relación entre Fiat y el movimiento obrero argentino tiene una historia mucho más extensa que la de los convenios de productividad. Décadas antes de que la automotriz quedara asociada a debates sobre flexibilidad laboral, sus plantas cordobesas fueron escenario de una de las experiencias sindicales más radicalizadas del país. A comienzos de los años setenta surgieron en Fiat Concord y Materfer los sindicatos SITRAC y SITRAM, protagonistas de un proceso que marcó a toda una generación de activistas obreros. Un trabajo de la historiadora Ianina Harari, presentado en VI Jornadas de Sociología de la UNLP, el 9 y 10 de diciembre de 2010, muestra que aquellos trabajadores impulsaron formas de organización que cuestionaban tanto a la conducción empresarial como a las estructuras sindicales tradicionales. Sus reclamos incluían aumentos salariales, mejores condiciones de trabajo y resistencia a mecanismos que incrementaban la intensidad de las tareas dentro de las plantas. La experiencia se desarrolló en el clima político abierto por el Cordobazo y convirtió a los obreros de Fiat en uno de los símbolos del llamado “sindicalismo clasista”. El contraste histórico resulta difícil de ignorar. Las mismas fábricas que en los años setenta fueron emblema de una avanzada obrera que cuestionaba la organización tradicional del trabajo reaparecieron en los noventa como escenario de algunos de los convenios que impulsaban nuevas formas de organización productiva.