El Gobierno coordina con las provincias la reactivación de una conexión ferroviaria entre Vaca Muerta y Bahía Blanca y prepara nuevos procesos para incorporar inversión privada en otros corredores de cargas. El esquema incluye el futuro del trazado actualmente operado por Ferroexpreso Pampeano y de la línea Roca a cargo de Ferrosur, mientras avanza por separado la privatización de Belgrano Cargas. La planificación coincide con la puesta en marcha del Corredor Andes-Atlántico, el acuerdo de infraestructura firmado con Estados Unidos en septiembre. En Nación aseguran que los proyectos ferroviarios ya estaban bajo análisis antes de ese entendimiento, pero que se está trabajando en línea con sus objetivos y que la intención es lanzar nuevas licitaciones en lugar de continuar prorrogando las concesiones vencidas. Uno de los principales proyectos es la conexión ferroviaria de Vaca Muerta con Bahía Blanca. El Gobierno mantiene conversaciones con las provincias involucradas para resolver cuestiones operativas y definir cómo estructurar el trazado. La posición de la administración libertaria es que las inversiones necesarias sean realizadas mayoritariamente por privados. El antecedente directo es el Corredor Norpatagónico, conocido también como el tren a Vaca Muerta. El proyecto oficial contempla unir Bahía Blanca con Añelo, en Neuquén, mediante la rehabilitación de vías existentes y la construcción de un nuevo acceso ferroviario al centro de la formación hidrocarburífera. La última configuración técnica oficial prevé intervenir 665 kilómetros de vías: renovar 208 kilómetros, mejorar otros 374 y construir alrededor de 83 kilómetros nuevos. El trazado pasa por Bahía Blanca, Cipolletti y Cinco Saltos antes de llegar a Añelo. El proyecto permanece formalmente suspendido y el Gobierno todavía no definió si conservará exactamente ese diseño o lo reformulará dentro del nuevo esquema. El plan original buscaba resolver uno de los principales problemas logísticos de Vaca Muerta: el traslado de arena, caños, equipos e insumos hacia Neuquén y la salida de producción hacia los puertos. Una convocatoria realizada para el proyecto había calculado una capacidad de hasta cuatro millones de toneladas anuales, aunque ese parámetro corresponde al diseño anterior y no está confirmado para la nueva etapa. La necesidad de ampliar esa infraestructura también aparece en documentos oficiales recientes. Al extender provisoriamente la concesión de Ferroexpreso Pampeano, el Ministerio de Economía señaló que se esperan mayores movimientos ferroviarios de arena, equipos e insumos y que hacen falta inversiones significativas para aumentar la capacidad y garantizar la fluidez logística vinculada con Vaca Muerta. Ese corredor tiene un papel central porque Ferroexpreso opera la conexión Rosario-Bahía Blanca y sectores de las líneas Mitre, Roca y Sarmiento. Su contrato se mantiene de manera precaria hasta el 30 de abril de 2027 o hasta que se concrete una nueva contratación. Economía ya ordenó diseñar otro esquema de vinculación con el sector privado y abrir un nuevo procedimiento. Ferrosur Roca atraviesa un proceso similar. El Gobierno prorrogó su operación de la línea General Roca hasta septiembre de 2027 o hasta que se adjudique el próximo contrato. Al mismo tiempo, dispuso continuar con el diseño de una nueva modalidad contractual y tomó como referencia el modelo preparado para las líneas actualmente administradas por Belgrano Cargas. En el Ejecutivo aclaran que los nuevos corredores no necesariamente saldrán como un único paquete. La orientación es avanzar con procesos separados según las características de cada red, las inversiones necesarias y la capacidad de atraer operadores. El diseño definitivo de los pliegos todavía está en preparación. La otra gran operación ferroviaria ya está en marcha. El Ministerio de Economía lanzó en agosto la licitación para concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que actualmente integran Belgrano Cargas y Logística. El proceso abarca 7594 kilómetros en 16 provincias y forma parte de la privatización total de la empresa estatal. El esquema de Belgrano Cargas también sirve como antecedente para los próximos contratos. El Gobierno optó por separar las vías, los talleres y el material rodante, incorporar planes de inversión y aplicar un régimen de acceso abierto para que distintos operadores puedan utilizar la infraestructura. En Economía buscan coordinar esa lógica con los procesos de Ferroexpreso y Ferrosur, aunque no necesariamente repetir el mismo formato. La agenda tomó una dimensión adicional con el acuerdo Andes-Atlántico. Un documento del Departamento de Estado de Estados Unidos identifica expresamente entre los proyectos de interés nuevas conexiones ferroviarias de cargas desde Vaca Muerta hacia Bahía Blanca, los puertos metropolitanos de Buenos Aires y otros puntos estratégicos vinculados con la Hidrovía. También contempla la rehabilitación y expansión de ferrocarriles, puertos y vías navegables. Estados Unidos ofrece para esos proyectos herramientas de financiamiento de su banco de exportaciones, de la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional y de la Agencia de Comercio y Desarrollo, además de capital privado. No existe todavía un monto específico asignado al ferrocarril a Vaca Muerta: el marco anunciado para el corredor llega hasta US$7000 millones, pero la mayor parte del financiamiento identificado hasta ahora corresponde al proyecto Argentina LNG. La Casa Rosada busca ahora convertir esa cartera en licitaciones concretas. La estrategia combina la reactivación de la conexión ferroviaria a Vaca Muerta, nuevos contratos para corredores actualmente prorrogados y la privatización de Belgrano Cargas, con procesos que se preparan por separado, pero que pueden integrarse a la plataforma de inversiones del Andes-Atlántico. El próximo paso será definir el formato del Norpatagónico y los nuevos pliegos para los corredores privados que vencen.