Después de la carrera de China habrá reunión entre F1, equipos y FIA y se analizará una modificación en el reglamento por cuestiones de seguridad. Franco Colapinto protagonizó en Australia una de las imágenes más impactantes de los últimos tiempos de Fórmula 1 y, sin dudas, el video integrará el compendio del anuario de la temporada 2026. El argentino, con su Alpine despegando a gran velocidad en la largada de la primera fecha del año, se encontró con el Racing Bulls de Liam Lawson casi parado.

A puro reflejo, el argentino logró meter su Alpine por el delgado pasillo que quedaba entre el auto del neozelandés y la pared. Fue para el aplauso, pero se trató de un llamado de atención más que se sumó a los muchos que tuvo la Fórmula 1 en su bautismo de la nueva normativa técnica. Andrea Stella, director de McLaren, alzó la voz con respecto al tema de las partidas. “La salida de Melbourne estuvo a punto de acabar mal.

Había una gran diferencia de velocidad en la parrilla. Podemos esperar lo mejor o podemos hacer algo más para asegurarnos de reducir esa diferencia de velocidad. Se trata de una cuestión muy técnica.

Mi petición es que hagamos más. Mantengamos la atención en la salida, porque en algún momento se convertirá en un problema". La cuestión pasa por la unidad de potencia.

En el momento de las largadas, la FIA debió dar cinco segundos extra desde la bandera verde del fondo de la grilla hasta el encendido de la primera luz roja del semáforo para darles la chance a los pilotos de cargar los turbos para las partidas. Sin el MGU-H desde este año todo pasa por el volumen de carga que se logre en el turbocompresor. En Australia, en el caso de Lawson falló y Colapinto mostró maestría, pero podría haber terminado mal.

La partida es solo una parte. En carrera, varios pilotos se quejaron de la falta de seguridad que sentían al transitar con una diferencia de velocidad sideral con respecto a otros rivales y todo debido al momento a las diferentes fases de energía por la que pasaba cada auto. Fórmula 1 infló el pecho con un dato estadístico: hubo 120 adelantamientos en Australia 2026, un significativo aumento con respecto al 2025.

Sin embargo, los pilotos lo calificaron como sobrepasos artificiales, porque superaban coches que viajaban a una velocidad mucho menor por la falta de potencia eléctrica. De hecho, la secuencia de sobrepasos de Charles Leclerc y George Russell del inicio se daba porque uno usaba el botón de adelantamiento en el momento que el rival cargaba las baterías. Gabriel Bortoleto, que firmó un gran estreno de Audi, lo explicó: “Hice adelantamientos que no quería hacer.

Diría que fueron por error, porque tenía mucha energía y el otro coche estaba recuperando energía como loco. Pero necesitas pensar mucho cuando estás corriendo. El año pasado todo era mucho más predecible.

Así que, en cuanto hacías un adelantamiento, ya estaba hecho. Y ahora haces un adelantamiento y necesitas calcular las próximas tres rectas, porque tal vez el tipo te vuelva a adelantar, entonces necesitas volver a adelantarlo en la siguiente. Y sigue así hasta que todos estén en el mismo estado de energía”.

Lando Norris, el actual campeón, fue lapidario al hablar de la diferencia de velocidad que hay entre los autos: "Es demasiada. Es un caos. Va a haber un gran accidente, lo cual es una lástima que estés manejando y esperando que pase algo y que algo salga terriblemente mal, y esa no es una buena posición en la que estar.

Es muy artificial, depende de lo que la unidad de potencia decide hacer y, a veces, lo hace de forma aleatoria”. Aquella faceta de los pilotos que ganaban décimas y posiciones arriesgando más que el resto al estirar las frenadas de las curvas quedaron en el baúl de los recuerdos. Ahora todos deben aflojar antes de llegar a una variante para recargar la batería.

Pero con la diferencia de velocidad que convive en pista por las fases de energía, la situación se vuelve peligrosa. Por eso, la FIA decidió que después del GP de China se realizará una reunión entre todos los equipos y la F1 para determinar si hay que hacer cambios en la normativa que comenzarán a correr desde la fecha de Japón. “Nuestra intención es revisar la situación de la gestión energética después de China. Tenemos algunos ases bajo la manga en ese aspecto, que no queríamos introducir antes de la primera carrera como una reacción instintiva, y que revisaremos con los equipos después de China”, dijo Nikolas Tombazis, el encargado de monoplazas de la Federación Internacional del Automóvil.

Dos caminos aparecen en el horizonte. Uno es aumentar el super clipping de 250 a 350 kw, esto es aumentar la recuperación de la energía desde el motor de combustión. La contra es que si realmente Mercedes tiene una compresión superior al resto en alta revoluciones (la FIA lo controlará en caliente desde el 1º de junio) la distancia que sacarán las Flechas será irrecuperable.

La otra posibilidad es recortar el aporte eléctrico a la unidad de potencia para tener más durabilidad de la batería. Esta solución haría perder cerca de 136 caballos de potencia a los coches. La FIA está en una encrucijada de un reglamento que el mismo Mohammed Ben Sulayem, presidente de la entidad, sintió que no era el correcta.

En febrero de 2025 puso en el tapete la chance de que la F1 volviera a tener un motor V10 en 2028, cuando el reglamento de la nueva unidad de potencia tiene una validez firmada en el Pacto de la Concordia hasta el final de 2030. La idea del emiratí se desbarrancó cuando Audi avisó que si le cambiaban el juego en la mitad de lo pactado armaría el bolso antes de debutar. El ingreso de la marca de los anillos no era algo negociable.

Por lo pronto, después de Shanghái habrá reunión y se decidirá si es necesario realizar cambios.